Я, мабуть, вже писала про все, що тільки можна в сфері громадського транспорту: про розвалені маршрутки, про хамовитих водіїв, про недієвий договір та байдужих перевізників. А от про такий орган, як Координаційна рада з питань організації транспортного забезпечення населення («Транспортна рада» в народі), ще не писала. Хоча й орган важливий.

 

Як працює Транспортна рада?

Згідно інформації на сайті міської ради Транспортна рада була створена ще 20 березня 2006 року та затверджена рішенням виконавчого комітету Чернігівської міської ради. У такий спосіб Транспортна рада стала координуючим і дорадчим органом виконкому та підзвітна йому. До складу ради, яку очолює профільний заступник міського голови, з початку її створення увійшли депутати та представники виконавчих органів міськради, інколи перевізники, а також представники контролюючих і правоохоронних органів. І тільки з 2015 року в цю раду почали включати громадськість.  

Як же, власне, працює транспортна рада? Суттєві питання та пропозиції щодо удосконалення (змін) міських маршрутів, з якими звертаються мешканці міста, виносяться на розгляд ради. Далі рада рекомендує чи не рекомендує дане питання прийняти виконкому. Як вже зазначалось, транспортна рада є дорадчим органом виконкому і тому несе суто рекомендаційний характер. Останнє слово залишається за виконавчим комітетом міської ради. 

Транспортна рада квітень 2017

 

Чому постійно змінюється склад транспортної ради?

Цікаво, що зі зміною профільних заступників змінюється й сам склад ради. А тільки буквально за 3 роки змінилось 4 заступника. Тобто орієнтовно стільки ж разів змінювався й склад транспортної ради за останній час. Особисто я стала активним свідком роботи транспортної ради під час роботи останніх трьох заступників, що також швидко змінювались за цей відносно короткий час.

При Кириченко О.В. до складу транспортної ради увійшли представники громадськості, депутати та всі перевізники. Тоді рада налічувала 30 чоловік. Уявляєте, в якій атмосфері проходили ці засідання? Хоча й логіка в цьому також була, адже під час таких зустрічей був шанс знайти спільну мову між громадськістю, перевізниками та депутатами. Тим паче, коли в той час активно обговорювалась тоді ще майбутня і зараз поки що неуспішна транспортна реформа. Я вважаю, що подібні робочі зустрічі й мали бути в основі планування транспортної реформи в нашому місті. На жаль, цього не відбулось. 

склад Транспортної ради Чернігова 2016

 

І якщо під час керування Кириченка О.В. транспортною сферою міста влада скоротила два маршрути, об’єднавши чотири маршрути в два. То зараз процес відбувається навпаки – «вдосконалені» маршрути повертаються на свої місця до того, як це було до змін. Яскравим доказом цього стало прийняте рішення на останній Транспортній раді, щодо повернення об’єднаного маршруту №26 (26+32) до майже тієї схеми маршруту, котра існувала до змін. І це після того, коли люди нарешті звикли до нового маршруту.

До речі, з новим профільним заступником міського голови (Черненко А.В.)  знову змінився склад ради. Чому і навіщо – не знаю. Тепер в раду входить 13 членів. Це представники контролюючих органів, представники управління, троє представників громадських організацій, котрі неприховано пов’язані з перевізником-монополістом Вакуленком, та двоє депутатів. Тобто керівні органи вирішили прибрати з ради перевізників і залишити тільки їх представників. Такими виявились не всі, а тільки найхитріші. Теж непоганий варіант для перевізників, що лобіюють власні інтереси в сфері громадського транспорту.

склад Транспортної ради Чернігова 2017

 

Особистий висновок

Про це наголошую вже далеко не вперше і кожного разу наполягаю на створенні незалежних органів, котрі зможуть об’єктивно та незалежно від зацікавлених сторін приймати рішення. А сфери громадського транспорту це питання стосується першочергово, на мій погляд. Адже в конкурсах на визначення перевізників на міські маршрути, як мінімум, третина членів представляють інтереси конкретного перевізника. І я вам скажу, що навіть не потрібно досліджувати, як той чи інший представник громадської організації пов’язаний з перевізником. Під час голосування одноголосне прийняття рішення по ряду конкретних питань цими представниками вимальовує повне розуміння ситуації.

Подібні статті пишу саме для того, аби дати читачам моїх блогів більше інформації про ті органи, які існують при міській раді в сфері міського транспорту. Створені вони для нас. Але, на жаль, часто ними користуються зовсім не ті, хто дбає про комфорт і розвиток міста. Звідси випливає те, наскільки ефективні вони є. І саме про це я намагалась вам розказати в статті.

Тетяна Романова,

депутат Деснянської районної у місті Чернігові ради

З перших днів роботи оновленої транспортної мережі на місто звалився шквал невдоволених роботою громадського транспорту. І це єсправедливо та заслужено. Люди в мороз залишаються на зупинках і з великим зусиллям потрапляють на роботу, в школу та садочок. Зокрема це стосується нового маршруту №25, по якому була зафіксована найбільша кількість скарг. А також скарги є й на інші маршрути, робота яких суттєво погіршилась після «транспортної реформи».

Пройшло вже два тижні з моменту запуску оновленої транспортної мережі міста, а ситуація залишається без змін. Навіть не допомогли гучні заяви представників влади про вирішення  проблеми з транспортним сполученням в найкоротші строки. Проблем залишається багато, але хочу зробити акценти по найгучнішим маршрутам, за моїм спостереженням. 

1

25-й маршрут

Передбачалось, що цей маршрут стане зразковим маршрутом в місті через оновлення рухомого складу – поява автобусів середньої пасажиромісткості замість маленьких маршруток. Це єдиний маршрут, де відбулись суттєві зміни за результатами удосконалення транспортної мережі, які повинні були покращити якість надання послуг пасажирських перевезень. Але, на жаль, і з цим не склалось. Під час конкурсу на маршрут претендувало три перевізника, в результаті чого маршрут отримало найбільше транспортне підприємство ДП «Пассервіс» (Вакуленко). Про основні проблеми – далі.

Переповнення автобусів маршруту

Чому на 25-му маршруті визначили кількість автобусів – 14, важко зрозуміти логіку. Але те, що цієї кількості занадто мало – очевидно стало вже в перший день роботи маршруту. У вихідні дні автобуси вже були переповнені, але реакція від профільного управління та перевізників була тільки після понеділка, коли люди ледь не покалічили себе та інших.  Тоді ж було додано на маршрут додаткові транспортні засоби, в тому числі й маломісні маршрутки, аби вивозити людей в час-пік. Стало працювати 20 машин. Але на сьогодні, певно, й цієї кількості не вистачає – автобуси залишаться переповненими.

В кожному автобусі чітко вказана кількість сидячих і стоячих місць. І дотримання цих норм мають контролюватись, як перевізниками, так й управлінням транспорту та поліцією. 

2

Відсутність кондукторів

На 25-му маршруті в більшості автобусів відсутні кондуктори. Перевізники запевняють, що це прогресивна практика «автобуси без кондукторів» і, наприклад, в Києві вже давно так їздять. А я вважаю, що це, перш за все, питання безпеки пасажира. І відповідно – рівень якості надання послуг пасажирських перевезень.

І те, що обов’язкової норми мати кондуктора, в законі немає – це теж не аргумент. Бо мають бути єдині правила, єдині стандарти для всіх. Тоді чого мають бути кондуктори на інших маршрутах?

І третій, мій найулюбленіший варіант пояснень відсутності кондуктора від перевізника – це «економічно невигідно для підприємства тримати кондукторів і, відповідно, витрати будуть відображатись на вартості проїзду для пасажира». По-перше, не вірю в економічну неспроможність, бо цей маршрут за пасажиропотоком тепер можна порівняти з найпопулярнішим 12-м маршрутом. Адже він зараз об’єднує 2 колишніх досить популярних маршрути – 25 та 31. 

По-друге – питання до перевізника: а навіщо ви тоді подавались на конкурс, якщо не спроможні повноцінно і якісно забезпечити роботу маршруту? На цей маршрут претендувало аж три перевізника, які б мали шанс забезпечити нормальну роботу маршруту.

Отже, чи з’являться кондуктори на маршруті чи ні – це вже прояв волі влади.

3

Невідповідність інтервалу руху автобусів

Як було на початку роботи нового 25-го маршруту, така ж ситуація з недотриманням інтервалів залишається й зараз. Автобуси не дотримуються заявленого інтервалу руху і рухаються, як їм заманеться. Часто люди на зупинках чекають по півгодини і потім просто не можуть потрапити в уже переповнений автобус.

У відповідь на обурення пасажирів водії виправдовуються: «Я працюють по своєму графіку, а де інші – я не знаю» чи «У нас зламались автобуси». І це ті нові автобуси, якими так хизувались перевізники?

До прикладу, за словами водіїв, 26 січня на лінії були відсутні протягом дня 3-4 автобуси із 20-ти.

Нагадаю, що з 6.00 до 19.00 години інтервал автобусів на даному маршруті має бути 8-12 хвилин. З 19.00 до 21.30 – 15-25 хвилин.

Якась дивна закономірність: найпотужніше та найбільше транспортне підприємство міста гірше за всіх обслуговує свої маршрути. А 25-й маршрут чергове підтвердження цьому.

44-й маршрут

Що стосується 44-го маршруту, то звідси взагалі зникла частина транспортних засобів і дочекатись маршрутки стало дуже проблематично. Хоча на маршруті має працювати 8 транспортних засобів з інтервалом руху 12-15 хвилин (в період з 6.00 до 19.00) та 15-30 хв (в проміжок часу з 19.00 до 21.30).

Окрім звичного порушника ДП «Пассервіс», після «транспортної реформи» значно погіршилась робота й іншого перевізника – ПрАТ «Таксосервіс». Хоча до цього його робота була значно кращою. Мова йде про маршрути №27 та №37.

4 693x390

27-й маршрут

По даному маршруту теж поширилась проблема з недотриманням графіку руху. Люди скаржаться, що неможливо дочекатись автобусів зранку до 7.30 на кінцевій зупинці «Олександрівка». Також часто спостерігається відсутність автобусів вдень. Хоча графік роботи у нього починається з 6.00 з інтервалом 8-12 хвилин, а після 19.00 і до 22.30 – інтервал 15-25 хв.

З 14 січня даний маршрут повністю почав обслуговувати ПрАТ «Таксосервіс» до того моменту, поки комунальне підприємство не купить нові автобуси у необхідній кількості. А судячи по нинішній ситуації, це відбудеться дуже нескоро.

Подібна ситуація й з маршрутом №37. Автобуса може не бути по півгодини, хоча інтервал між автобусами вдень має бути 5-10 хвилин і у вечірній час – 15-25 хв (з 19.00 до 23.30).

Висновок.

Список проблемних маршрутів далеко невичерпний. Робота по багатьом маршрутам погіршилась, і це факт. І на фоні цього немає сенсу говорити про ті точкові покращення, які можна спостерігати на маршрутах.

Майже рік стояв галас над так названою тоді «транспортною реформою». І в результаті ми отримали відсутність умов для нормального перевезення пасажирів, примарну позицію влади та сумнівні перспективи у майбутньому.

Окрім цього, незацікавленість у якісній роботі чи прояв некомпетентності з боку міської влади можемо спостерігати й досі. Півроку займались удосконаленням транспортної мережі, запустили її, і тільки зараз зрозуміли, що не все «удосконалили»… Вже після запуску транспортної мережі був змінений маршрут №29, змінили новий автобусний маршрут №26 та тролейбусний маршрут №5, вже не згадуючи про зміни кількості рухомого складу на лінії та інше.

Тетяна Романова,

депутатка Деснянської районної у місті ради

 

 

Поки Чернігів думає, як покращити транспортну систему міста, Житомир це робить. З перших днів роботи нової міської влади їх представники поставили собі реалістичний план на рік: центральні магістралі міста будуть вільні від маршрутних таксі,перевозити житомирян буде екологічно чистий транспорт. Міська влада обіцяла відремонтувати тролейбуси та трамваї, збільшити дохідну частину комунального підприємства та впровадити систему єдиного електронного квитка.Що з цього вдалося реалізувати і на якому етапі розвитку транспортної системи міста зараз Житомир, далі в статті.

Про Житомир

На початку нового року мала прекрасну можливість побувати у Житомирі та отримати досвід роботи громадського транспорту, яким залюбки поділився профільний заступник міського голови та його команда. Як відомо, розвиток громадського транспорту у Житомирі знаходитьсявже на кілька кроків попереду від чернігівського. Вже досить давно в Житомирі працює GPS-система моніторингу роботи громадського транспорту, яка дозволяє відслідковувати роботу автобусів та контролювати виконання їх графіку. Вже зараз в тестовому режимі відбувається робота єдиного квитка. Принциповий підхід головного транспортника містадо роботи приватних перевізників теж дає свої результати. В минулому році вперше за довгі роки був розірваний договір в односторонньому порядку з крупним перевізником, який системно порушував умови договору.

Щодо вартостіпроїзду у Житомирі, токвиток в автобусі коштує 3 грн, в тролейбусі – 2 грн і в нічний час – 6 грн.

В Житомирі діючих є 23 автобусних маршрутів, 14 тролейбусних і 1 трамвайний. Автобусні маршрути обслуговують приватні перевізники, тролейбусні та трамвайні – комунальне підприємство «Житомирське трамвайно-тролейбусне управління» (КП «ЖТТУ»).

Єдиний квиток

Як і в нашому місті, в Житомирі ще в минулому році почалась активна робота над пошуком гідних партнерів, компаній, що спеціалізуються на впроваджені єдиного квитка в сфері громадського транспорту. Була проведена велика кількість зустрічей з представниками різних кампаній. Зупинились на більш вигідній пропозиції, на їх погляд. І вже на початку нового року житомиряни перейшли в режим тестування єдиного квитка. А вже з березня місяця система єдиного квитка має запрацювати в реальному режимі. Місто починає впровадження єдиного квитка з комунального транспорту, а далі переходить до приватних перевізників.

Але для того, аби дана система була ефективною у використанні приватними перевізниками, міська влада планує перед тим провести кілька важливих кроків. Адже в даній системі передбачається плата за кілометраж, а не оплата за пасажирів.

  1. Прибрати дублювання маршрутів шляхом скорочення маршрутів – з 23 автобусних маршрутів планується залишити 18;
  2. Зміна маршрутної мережі, аби вона була вигідною для міста, над чим будуть працювати спеціалісти.

З урахуванням 110 одиниць техніки комунального господарства, обладнати кондукторів мобільним терміналом і кожен транспортний засіб одним стаціонарним валідатором, та друк 10 тис. карток обійшлося місту у загальну суму8 млн. Орієнтовна собівартістьсамого обладнання мобільного валідатора250 дол., стаціонарного з принтером–1200 дол.З літа відмовляються від кондукторів. Для них вже створена можливість перенавчання на водіїв або на контролерів.

GPS-система моніторингу

Система моніторингу вже досить давно працює у Житомирі, що створює зручність для пасажирів у користуванні міським транспортом. Місто має 7 «розумних зупинок» з електронним табло, де відображається час прибуття того чи іншого виду громадського транспорту. Також дана система дає можливість відслідковувати громадський транспорт не тільки на зупинці, а й в онлайні. А міській владі та перевізникам GPS-система дає можливість перевірити виконання рейсів та користуватись іншими можливостями, які дають цілісне розуміння роботи громадського транспорту.

Наявність самої системи звісно покращило ситуацію в місті з дотриманням графіку руху громадського транспорту, але не на 100%. Все ж таки існують певні нюанси, які поширені і в інших містах. Це повне або часткове невиконання вечірніх рейсів, з*їжджання з маршрутів та інше. За даними системи моніторингу, середній відсоток виконання рейсів – 60-70%. Це відбувається здебільшого із-за відсутності механізмів контролю. Тому зараз місто думає над введенням системи штрафів за порушення умов договору.

Орієнтовна вартість кожного GPS-трекера – 2600 грн, монтаж 300 грн, абонентська плата – 100 грн/місяць.

Капітальний ремонт тролейбусів

Комунальне підприємство «Житомирське трамвайно-тролейбусне управління» обслуговує 14 тролейбусних маршрутів і 1 трамвайний.  Одночасно виходить на лінію 98 тролейбусів різного віку. План випуску тролейбусів на 2017 рік̶̶̶̶  130 одиниць.

Місто вже давно не купує тролейбуси. Вони займаються капітальним ремонтом. В минулому, 2016 році, було майже повністю відремонтовано 9 одиниць тролейбусів, на цей рік поставили собі план – 20 одиниць. На думку транспортників містаце є досить вигідно і якісно для міста.Найближчі 10 років тролейбуси після капремонтів взагалі не ремонтуються. Останній тролейбус відремонтовано за 650 тис. грн., коли новий «Богдан» коштує від 5,5 млн. грн.Вже на ремонт наступних одиниць розраховуютьвитратити десь до 1 млн. грн з урахуванням нових технологій (пониження рівняпідлоги та інше).

Також підприємство ставить собі плани на майбутнє випускати нові тролейбуси вартістю в 2,5-3 млн. грн по сьогоднішнім цінам.

Графік руху громадського транспорту

В Житомирі місто досить багато уваги приділяє саме розкладу руху громадського транспорту, адже розуміють, що це в рази підвищує рівень надання послуг пасажирських перевезень.

Окрім того, що в місті працює 7 «розумних зупинок» з електронним табло, де показано точний час прибуття автобусу чи тролейбусу, ще й похвилинний розклад розміщений в салоні громадського транспорту, на зупинках та в онлайні (на сайті комунального підприємства). Завдяки цьому житомиряни завжди знають, коли має прийти той чи інший вид громадського транспорту і на нього розраховувати.

Ціновий діапазон «розумної зупинки» від 125 до 135 тис. грн.

Нічні маршрути

Цікаво, що в минулому році було запроваджено нічні маршрути – 2 тролейбусні маршрути. Час нічних маршрутів: з 23.00 до 01.00. Далі з 4-ї години ранку – підвіз людей до електрички. Вартість проїзду – 6 грн.

Цікаво, що в новорічну ніч працювало 10 тролейбусів, які підвозили людей до головної ялинки міста. За словами представників комунального підприємства, навіть квитків не вистачило, такий був наплив людей. Таксисти дуже були злі, бо така ситуація дуже сильно вдарила по їх заробітку в новорічну ніч. За ніч по тарифу 6 грн з 23.00 кожна машина принесла по 1000 грн.

Висновок

Спостерігаючи вже тривалий час за роботою Житомирської міської влади та профільного заступника, можу припустити, що з такою роботою через кілька років це місто буде передовим в країні в сфері громадського транспорту. Ще раз переконуюсь в тому, що першочергово має бути бажання працювати в тій чи іншій сфері і зацікавленість міста в ефективних змінах, а далі  все вийде так, як має бути.

Тетяна Романова

жит1жит3жит4жит5

Конкурс на перевезення, що відбувся 23 грудня, пройшов в досить напруженій обстановці, як для членів конкурсного комітету, так і для самих претендентів. Адже на кону стояла подальша доля того чи іншого маршруту, і в результаті продовження трудової діяльності перевізників. Для когось цей день став досить успішним, адже виграли всі маршрути, на які подавались і навіть з перспективою на більше. А для когось досить трагічним, бо втратили ті єдині маршрути, які вже багато років обслуговували. І зазвичайобслуговували навіть краще, аніж ті, хто має більшу кількість маршрутів. Але, на жаль, життя і існуюче законодавство вносить свої корективи.

Старі правила гри

Правила та умови для отримання перемоги дуже прості. Виграє той перевізник, який набирає більше балів згідно Постанови 1081 КМУ за умови, звісно, належним чином оформлених і поданих в повному обсязі документів.

Бали нараховуються за такі основні показники:

  1. Сумарна пасажиромісткістьавтобусів (не нижче ЄВРО-2), які є власністю, співвласністю перевізника або взяті у лізинг для відповідного виду перевезення – максимальна кількість балів - 10;
  2. Строк експлуатації автобусів (повних років з року виготовлення) – максимальна кількість балів - 6;
  3. Середньооблікова кількість працівників за період протягом року до дати оголошення конкурсу – максимальна кількість балів – 10;
  4. Наявність не менше трьох працівників, що здійснюють щоденний контроль за технічним станом транспортних засобів – 5 балів;
  5. Наявність не менш, як двох працівників, які проводять щоденний огляд стану здоров’я водіїв – 4 бали.
  6. Наявність сертифіката відповідності послуг – 4 бали.

Також бали можуть відніматись, якщо будуть зафіксовані факти дорожньо-транспортних пригод (з вини водія (– 14 балів), з вини перевізника (-6 балів). Або ж наявність порушень протягом року до дати проведення конкурсу, що передбачені статтею 130 Кодексу України про адміністративні правопорушення.

Отже, згідно поданих документів найбільші бали були у київського перевізника ПП «А.Т.Н» (37 балів), якого не допустили до конкурсу з причини не в повному обсязі поданих документів. На другому місці – ДП «Пассервіс» (33-36 балів в залежності від строку експлуатації автобусів), на третьому – ПрАТ«Таксосервіс» (31-34 балів в залежності від строку експлуатації автобусів). Решта ж дрібних перевізників – не набрали й 10 балів згідно даних умов, тому шансів на конкуренцію майже не мали.

Чи зміниться ситуація зі зміною перевізників?

За результатами конкурсу переважно змінились тільки власники маршруту, а от суттєвих змін щодо оновлення транспортних засобів не відбулося. Коротко про деякі з них.

Як і передбачалось, маршрут №26 тепер буде обслуговувати ДП «Пассервіс», хоча до цього його обслуговувало підприємство ТОВ «ЧАК», власником якого є Ковальов О.О. Окрім цього, він обслуговує ще маршрут №33 та №42.По роботі даного маршруту неодноразово були скарги від мешканців міста: щодо відмови водіями у перевезені школярів за половину вартості квитка, щодо неналежного технічного стану транспортного засобу та інше. Але треба зазначити, що з усіма цими недоліками перевізник йшов на зустріч і намагався їх усунути. Від деяких перевізників й цього не дочекаєшся.

Також маршрут №8 перейшов в обслуговування ДП «Пассервіс», хоча на нього претендувало аж 3 перевізника: ПрАТ«Таксосервіс», ПП «Автоера» та ДП «Пассервіс». У останнього була найбільша кількість балів. Даний маршрут з 2004 року досить непогано обслуговує ПП «Автоера»: транспортний засіб вчасно ремонтувався  і приводився в порядок, водії дотримувались графіку роботи, особливо у вечірній час. На всі звернення мешканців міста перевізник досить оперативно реагувавта усував недоліки. Наразі ж є певні сумніви щодо роботи такого ж рівня або хоча б приблизного іншогопідприємства(ДП «Пассервіс»), який з нового року обслуговуватимеданий маршрут.

Маршрут №17, що до цього часу обслуговував ФОП Мекшун, тепер переходить в обслуговування ПрАТ«Таксосервіс». Трагічність ситуації полягає в тому, що це єдиний маршрут підприємця і готуючись до конкурсу, він навіть купив 4 нові автобуси. Але згідно отриманих балів був дуже далеко від більш потужного підприємства.

Оновлений 25-й маршрут, що утворився в результаті об’єднання 25-го та 31-го маршрутів, з нового року буде обслуговувати ДП «Пассервіс». Позитив полягає в тому, що на даному маршруті з’являться автобуси середньої пасажиромісткості марки Еталон та I-VAN. На лінії мають працювати 14 автобусів та 2 резервних з інтервалом 8-12 хв в часовий період  з 6.00 до 19.00, та з інтервалом 15-25 хв з 19.00 до 21.30. Власне, це поки єдиний оновлений маршрут.

Окрім цього, більшість перевізників зобов’язались інвестиційною угодою щорічно оновлювати свій рухомий транспортний засіб. Отже, у нас уже з наступного року буде чудова можливість перевірити виконання зобов’язань перевізників.

Хто обслуговуватиме громадський транспорт в новому році?

ДП «Пассервіс» – 2, 2-а, 3, 5, 7, 8, 11, 14, 16, 20, 25, 26, 44, 46;

ТОВ «Пассервіс Люкс» –12 та 43;

ПрАТ«Таксосервіс» – 17, 27(до моменту, коли КП ЧТУ купить нові автобуси необхідної кількості)та 37;

ФОП «Кушнір» – 21 та 23;

ФОП «Заєць» – 24 та 24а;

ТОВ «Пассавто-ЛТД» - 30;

ТОВ «ЧАК» - 33;

ПП «ЧАК плюс» - 2;

КП Чернігівське тролейбусне управління - 39.

Жодний перевізник не подав документів на такі міські маршрути: 9, 18, 22,  22а, 29, 36 та 47. Всі ці маршрути обслуговували підприємства ДП «Пассервіс» та ТОВ «Пассервіс-Люкс».Тому цілком ймовірно, що на їх обслуговування претендуватимуть знову ж ці підприємства, попри те, що пан Вакуленко неодноразово наголошував на їх збитковість. Конкурс планується провести через 3 місяці.

По 35 маршруту (ФОП Гребінник) – комісією було прийнято рішення перенести конкурс через три місяці в зв’язку зі скаргами.

Нові правила роботи перевізників

З підписанням нових договорів на обслуговування виграних маршрутів, перевізники зобов’язуються виконувати нові умови роботи. Тепер за фактичне порушення умов договору в роботі громадського транспорту з перевізників будутьзастосовуватись штрафні санкції, розмір яких залежатиме від ступені тяжкості порушення. Кошти сплачуватимуться до міського бюджету і передбачається використовувати їх на розвиток міського громадського транспорту.

Також передбачено розірвання договору в односторонньому порядку у разі грубих порушень та системного невиконання умов договору з боку перевізника, в тому числі і за несплату штрафних санкцій.

Такі нововведення я вважаю досить позитивними, адже це інструмент для врегулювання належної роботи громадського транспорту і дотримання вимог щодо обслуговування пасажирів. А ефективність від даного інструменту вже залежатиме від того, наскільки професійно ним будуть користуватись.

Робота конкурсної комісії

Те, що половина членів конкурсного комітету лобіювали інтереси одного перевізника, то це чітко прослідковувалось під час голосування. В результаті чого ми мали певні суперечності щодо прийнятих рішень і врешті-решт, на мою думку, деякі несправедливі рішення по тому чи іншому перевізнику.Наприклад, існують в рази гірші маршрути і по технічному стану і по умовам обслуговування, аніж маршрут №35. Але більшість членів комісії чомусь прийняли рішення про перенесення конкурсу тільки по цьому маршруту у зв’язку з великою кількістю скарг. Прикладом маршруту, на який постійно скаржаться мешканці міста, і навіть після публічної заяви директора підприємства про те, що проблему вирішено, скарги не зменшуються від пасажирів – маршрут №44. Найчастіші скарги пов’язані з відсутністю автобусів по даному маршруту у вечірній час.

Також виникали питання щодо строку обслуговування міських маршрутів перевізниками. Так от за результатами голосування членів конкурсного комітету на обслуговування майже всіх маршрутів підприємства Вакуленка отримували 5 років. Коли іншим перевізникам термін обслуговування скорочували по різним причинам (однією з причин – відсутність інвестиційної угоди).

Тетяна Романова

 

Більше, ніж півроку роботи над транспортною мережею, півроку постійних розмов про неїта майже нічого в результаті. 23-го грудня 2016 року вже призначений конкурс на абсолютно всі маршрути міста Чернігова згідно запропонованої «нової» транспортної мережі. В останньому варіанті транспортної мережі, який розміщений на сайті міської ради, на жаль, більше зради, аніж перемоги. Зупинимось на цьому детальніше.

П’ять задач, які стояли перед реформою громадського транспорту, провалились

Головна ж ідея транспортної реформи, яка декларувалася першочергово, – зробити так, аби почало заробляти Чернігівське тролейбусне управління.Дуже швидко ця ідея була провалена.

Друга мета реформи –це заміна маршруток малої пасажиромісткості  на низькополі автобуси середньої та великої пасажиромісткості. Ідея була така, що з центра міста маршрутки зникають взагалі. І під цю ідею був розроблений відповідний план розвитку транспортної мережі з оновленням рухомого складу.Втілити в життя дану ідею можна було кількома способами: створивши відповідні умови участі у конкурсі або зобов’язавши переможців оновлювати свій рухомий склад, наприклад, протягом року через спеціальну перспективну програму.Наразі ж цього й близько не відчувається.

Третя мета – чіткий, зрозумілий та зручний графік руху громадського транспорту. З останньої  офіційної версії транспортної мережі видно, що більшість маршрутів скорочує графік своєї роботи і вже після 21.00 та 22.00 у віддалені райони міста без таксі не обійтись. 

Четверта мета – новий договір з чіткими умовами роботи та відповідальністю за недотримання чи невиконання зобов’язань. Сьогодні фактичноне існує жодних запобіжників контролю та притягнення до відповідальності перевізника за систематичні порушення умов договору. Фінансово впливати на перевізника можуть лише контролюючі органи —Управління Укртрансбезпеки у Чернігівській областіі поліція. І якщо контролюючі органи теоретично можуть покарати перевізника за технічний стан автомобіля, за недодержання перевізниками вимог режиму праці та відпочинку,  за паркування в неправильному місті, то покарання за недотримання графіку роботи транспорту чи неналежне надання послуг в їх компетенції не входить. Більше того, критерії якості ніде не визначені, що не дає можливість говорити на одній мові з перевізниками.

П’ята мета −введення єдиної уніформи для персоналу громадського транспорту. Це не є вартісною процедурою, але автоматично покращує сервіс обслуговування пасажирів. Про це представники влади говорили досить багато, але «віз й нині там».

І вже тільки потім, як додаткові вимоги до перевізників, − впровадження системи GPS-моніторингу, комплексний перехід на загальну систему єдиного квитка і т.д. Це все має стати результатом політичної волі.

Окрім цього, ніде в оголошенні про конкурс не зазначено, якому року випуску транспортних засобів віддаватиметься перевага, що будуть виставлені на конкурс. Хоча хотілось, щоб транспортна реформа передбачала позитивні зміни.

Які зміни відбудуться після введення нової транспортної мережі

  1. З 37 міських маршрутів, що залишились в «новій» транспортній мережі, збільшується пасажиромісткість тільки на двох маршрутах:№25 (понад 35) та №37 (понад 51). До речі, на маршруті №37 вже довгий час працюють автобуси середньої пасажиромісткості (понад 35). А на маршруті №3, який продовжується до Епіцентру, взагалі зменшується пасажиромісткість із середньої до малої (з понад 35 до понад 19).

Що цікаво, всі інші маршрути, про які так довго говорили і роботою яких були незадоволені мешканці міста, включаючи маршрут №30, 7, 11, 14, а також№17, 26 та 33не змінюються. Всі ці маршрути обслуговують транспортні засоби малої пасажиромісткості, так звані «маршрутки» і всі вони проходять через центр міста. Окрім цього, є такі маршрути, як №30, на якому те, що працює на маршруті, взагалі важко назвати транспортним засобом. Хоча він є одним з найдовшим (50 км) та  пріоритетним маршрутом, що проходить через центральну та історичну частину міста.

  1. Згідно запропонованої маршрутної мережібудуть об’єднані 4 маршрути(№25 з №31 та №26 з №32) в два (№25 та №26). І якщо на двох маршрутах №25 та №31 сьогодні працює 28 автобусів малої пасажиромісткості (понад 19 місць), то в майбутньому пропонується  при їх об’єднані скоротити кількість транспортних засобів до 14 зі збільшенням пасажиромісткості до середньої (понад 35).

Щодо маршрутів №26 та №32, то тут мотивація з об’єднанням не зовсім зрозуміла, адже з 24 автобусів малої пасажиромісткості, що сьогодні обслуговують два маршрути, залишиться 16 без збільшення пасажиромісткості (понад 19). І тут виникає питання, чи справлятиметься даний маршрут з навантаженням фактично двох маршрутів?

  1. Також по багатьом маршрутам скорочується графік роботи громадського транспорту. І вже після 21.00-22.00 виїхати з міста буде майже нереально.

Деякі з них: на маршруті №8 графік роботи скорочується з 23:30 до 23:00,

маршрут №12– з 24.00 до 23.00,

маршрут №21 – з 22.30 до 21.00,

маршрут №23 – з 22.55 до 21.00,

маршрут №24 – з 22.00 до 21.00,

маршрут №25 – з 23.50 до 21.30,

маршрут №26 – з 23.00 до 22.00,

маршрут №27 – з 23.30 до 22.30,

маршрут №30 – з 23.50 до 22.30,

маршрут №33 – з 23.50 до 22.30,

маршрут №42 – з 23.30 до 21.00

Нагадаю, що результати нашої весняної перевірки дотримання графіку роботи громадського транспорту у вечірній час показали маршрути, які не дотримуються графіку роботи і ті, які працюють згідно встановленого графіку роботи. До найгірших маршрутів в цьому плані відносяться: №11, №12, №7, №44. Гарні результати зафіксовані на таких маршрутах −№8, №25, №27, №33. Вони, власне, і виручають мешканців міста у вечірній час, коли половина маршрутів з’їжджає з лінії. Тому питання, як позитивно вплине скорочення графіку роботи на багатьох маршрутах на ситуацію з громадським транспортом, залишається відкритим.

«Хотілось як краще, а вийшло як завжди» - про наслідки майбутніх конкурсів

Згідно Постанови КМУ №1081 «Про порядок проведення конкурсу з перевезення пасажирів» пункт з таблиці нарахування балів «Робота перевізника - переможця попереднього конкурсу не менше передбаченого договором (дозволом) строку на маршруті», за який передбачається 11 балів учаснику конкурсу, вже не спрацьовує в зв’язку з передчасним розірванням договорів. А отже, перевагу матиме той перевізник, який має найбільшу кількість працівників, найбільшу сумарнупасажиромісткість автобусів, що є власністю перевізника та найменший строк експлуатації автобусів. По першому і другому пункту при нинішній ситуації в сфері міського транспорту автоматично виграють підприємства Вакуленка. А дрібним перевізникам залишається домовлятися, аби їм перепало хоч щось з того пирога під назвою «Транспортний ринок».

Тому вже зараз можу прогнозувати, що ситуація в сфері громадського транспорту в нашому місті ймовірно не зміниться. І проведення конкурсів по всім маршрутам навряд чи покращить наявну ситуацію. Транспортна система міста мала би шанс на реанімацію за інших умов та комплексного підходу до вирішення даних питань.

Альтернативні пропозиції

Після такого повороту подій, я бачу єдиний вихід – почати все з початку. Підійти комплексно до удосконалення маршрутної мережі із залученням експертів та спеціалістів в сфері громадського транспорту. А також необхідно розробити дієвий договір, аби він дійсно працював на користь місту і мав важелі впливу. Про це я писала раніше тут.

Без усього цього наразі не бачу сенсу розірвати договори та проводити конкурси на всі маршрути, що не призведуть до якісних змін та перспективних покращень у сфері громадського транспорту. 

Романова Тетяна,

депутат Деснянської районної

у місті Чернігові ради

 

111213